端州登高车出租,  端州登高车公司,  端州登高车    登高车空气制动系统仿真分析???         1单独制动模式仿真结果分析根据单独制动模式系统仿真模型进行参数化仿真，将减压阀、高速开关电磁阀、中继阀和隔离塞门组成单独制动系统。单独制动模式主要用于机车单独驾驶时直接向转向架制动缸充风实施制动作用。单独制动模式下，总风直接进入减压阀减压后进入制动缸，制动缸压力变化曲线，单独制动电磁阀动作曲线。 机车处于单独制动模式时，单独制动控制器直接控制单独制动电磁阀动作。当单独制动控制器移至制动位，电磁阀失电，中继阀的先导室通过300kPa±10kPa调压阀进行充气，在施加制动动作之后4.2s内制动缸压力由零升至305kPa，制动缸实施制动，此控制方式为失电制动；当单独制动控制器移至缓解位时，电磁阀得电，中继阀先导室压力通过排风口排出，制动缸压力逐渐降低，此控制方式为得电缓解。由于存在双向止回阀的作用，单独制动模式不会和常用制动模式相互干扰，两者信号按照取大原则进行制动。

     2常用制动模式仿真结果分析,  根据常用制动模式系统仿真模型进行参数化仿真，将EP模块、中立模块、中继阀、分配阀和基础制动装置组成常用制动系统。常用制动模式主要在于对工程机械管进行减压或增压实施制动或缓解，工程机械管压力的变化是分析制动系统的重要指标。HXD2型登高车工程机械管的减压速率为25kPa/s，其减压速率与工程机械管压力设置无关，在不同压力设置下的减压目标曲线。常用制动模式采用的制动方式主要是由EP模块来控制工程机械管的增压或者减压，在进行仿真过程中主要模拟工程机械管减压50kPa和170kPa时工程机械管的压力变化。本文主要采用工程机械管在定压为600kPa模式下所得到的模拟结果进行分析。1.工程机械管减压50kPa进行初制动时仿真结果分析:　工程机械管初始状态缓解至定压阶段中立电磁阀常失电，完成向工程机械管初始补风至600kPa。在阶段缓解的模式下设置制动控制单元将目标压力值在15s之内调为600kPa，15s时目标压力值从600kPa阶跃至550kPa，实现初制动控制指令，得到工程机械管减压50kPa时的仿真曲线。其制动电磁阀、缓解电磁阀和中立电磁阀的动作曲线。 工程机械管压力变化滞后于均衡风缸压力变化，均衡风缸压力变化滞后于目标压力变化，这是因为EP模块输出的压力空气进入均衡风缸作为中继阀的预控压力来控制工程机械管压力。工程机械管中的空气压力从零逐渐缓解到定压600kPa所需时间为10.2s，符合工程机械管压力上升到600kPa时间少于11s的要求；工程机械管压力在进行初制动时逐渐下降至550kPa耗时2s，符合工程机械管的减压制动耗时范围，满足工程机械进行初制动要求。工程机械管进行充气增压时，制动电磁阀失电的同时缓解电磁阀得电，EP模块充气增压使得中继阀预控压力增大，工程机械管压力增大同时制动缸压力减小，工程机械处于缓解状态；工程机械管进行排气减压时，制动电磁阀得电的同时缓解电磁阀失电，EP模块进行排气减压动作，导致中继阀预控压力减小，工程机械管压力降低的同时制动缸压力升高，工程机械处于制动状态；工程机械管进行保压时，缓解电磁阀进行在得电与失电之间进行调节，EP模块保压使得中继阀预控压力保持设定值，工程机械管压力和制动缸压力不变，工程机械处于保压状态。工程机械管压力均衡风缸压力  2.工程机械管减压170kPa进行全制动时仿真结果分析：HXD2型登高车制动系统相关标准中规定有工程机械管减压170kPa时机车制动缸最大压力范围为430kPa±15kPa，在进行全制动时压力上升至最大值的95%所需时间为6s到8s。将BCU信号所控制的目标压力设置为430kPa，即工程机械管减压170kPa，得到工程机械管减压170kPa进行全制动时仿真结果。其制动电磁阀、缓解电磁阀和中立电磁阀的动作曲线。在全制动指令发出后经过6s工程机械管压力稳定在430.65kPa，符合相关技术标准。工程机械管压力变化相对于均衡风缸的压力变化较为滞后，符合工程机械管空气压力变化规律。从电磁阀动作曲线可知，在进行全制动过程中，制动电磁阀始终得电，缓解电磁阀会在压力值超过一定误差界限后进行快速调节，进而进入保压均衡风缸压力工程机械管压力状态。

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　　3紧急制动模式仿真结果分析，紧急制动模式在工程机械突发异常故障时起到紧急制动作用，以确保工程机械能够在最短时间内获得该系统在极限范围内所能够提供的最大制动力。根据紧急制动模式系统仿真模型进行参数化仿真，工程机械在进行紧急制动时工程机械管压力应在3s之内从定压600kPa下降至零，均衡风缸压力需要在9至11s内下降到40kPa以下。工程机械在发出紧急制动信号之后工程机械管压力变化曲线。工程机械在发出紧急制动信号之后，工程机械管压力在2.4s后下降至零，均衡风缸压力在9.8s后下降到40kPa以下，满足工程机械管紧急制动时的降压要求。

　 　4停放制动模式仿真结果分析，根据停放制动模式系统仿真模型进行参数化仿真，主要将停放缸活塞位移、停放推杆推力和停放缸气压作为停放制动模式下的重要指标进行结果分析。停放制动的相应指令发出以后，停放制动开始施加。首先考虑机车处于长时间驻停状态下常用制动缸气压和停放推杆推力的变化曲线。均衡风缸压力工程机械管压力，机车处于长时间驻停状态下时，由于空气制动中气体的不断泄露导致常用制动缸的气压持续降低，因而停放活塞的位移会逐渐减小至零。但停放推杆的推力会持续增加，弹簧停放制动作用来保证机车制动安全。假如机车处于短时间驻停状态下时，停放制动系统在停放施加状态时空气系统仍为停放缸供风导致停放缸一直处于缓解状态，其短时间驻停状态下停放缸气压和停放推杆推力的变化曲线。在施加停放制动的前5.4s空气制动处于缓解状态，5.4s之后最大的常用空气制动力投入。刚开始停放缸气压为零，停放推杆推力保持在36.18kN。常用制动力投入后，停放制动缸压力逐渐升高至常用制动缸压力，在6.8s处保持在430kPa恒定，此时的停放推杆推力下降至零，完全由常用空气制动力维持制动作用。整个模拟过程可以看出，空气制动系统与停放制动系统之间不会产生相互叠加。

  　 首先给出了HXD2型登高车制动模式系统气路原理图，理清四大关键制动模式系统脉络，并对EP模块整体仿真模型进行超级元件封装，便于制动系统整体建模以及计算分析。然后分别对单独制动模式系统、常用制动模式系统、紧急制动模式系统和停放制动模式系统进行建模，并对各个制动模式系统进行了仿真结果分析，总体上分析了其制动性能。仿真结果基本上表明了该空气制动系统在四大制动模式下的仿真模型具有一定的准确性和合理性。

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