登高车出租 清远登高车出租 清远登高车出租公司  控制登高车转速有哪些策略???    针对双侧电驱动动臂登高车在剧烈变化的地面负载下转向时，其转速控制策略难以保证稳定转向的问题，提出了动态高型控制策略．在转速控制的基础上，动态地增加系统的积分环节，同时增大系统的速度误差系数和加速度误差系数，加快误差收敛速度，并保证登高车行驶速度以及转向角速度实时高精度地跟随目标值，从而确保电传登高车的稳定转向．仿真结果表明，动态高型控制策略适用于双侧电传登高车稳定转向的控制过程，且其控制性能优于转速控制策略，是一种简单有效的控制策略．双侧电驱动动臂登高车采用动臂两侧电机独立驱动主动轮的驱动方式，转向灵活性好．双侧电驱动作为电驱动基本方案之一，其电机及控制部分取代了发动机和主动轮之间的机械连接元件，故转向流的转矩由转向电机直接提供，因此转向过程的稳定性主要由两侧电机动力的控制策略决定．目前用于电驱动动臂车辆的整车控制策略主要有转矩控制策略和转速控制策略．转矩控制策略是针对电机转矩进行控制，但转向负载突变时转矩控制指令不能有效适应负载变化，转向过程并不稳定．转速控制策略是针对电机转速进行控制，一般采用比例积分微分调节器进行转速闭环控制，当转向负载突变剧烈时，电机同样难以实现目标转速，稳定性也较差．此外，在实际转向过程中，这两种控制策略都需要驾驶员实时调节控制信号，由于存在人为操作延时和系统响应延时，车辆很难保证实现预期转向轨迹，因此寻求一种简单有效的控制策略是十分必要的．本文提出的动态高型控制策略，是电驱动动臂登高车的转速控制策略和动态高型控制策略的综合．结合转向动力学的数学模型，分析转速控制策略无法保证登高车在负载剧烈波动的地面上稳定转向的原因，并在对转向动力学模型线性化处理的基础上，加入动态高型控制策略，通过合理增加控制系统中的积分环节，加快误差收敛速度，提高误差跟踪精度，从而简单有效地保证整车的转向稳定性．最后，建立了动态高型控制系统的仿真模型，通过对三种路面工况的仿真，并与转速控制策略进行对比分析，验证了动态高型控制策略能较好地保证电传登高车的转向稳定性，且优于转速控制策略．http://www.denggaochechuzu.com/system/

      动臂登高车转向时需要克服的负载扭矩较大，转向主要集中在中低速区工况．此外，登高车进行大半径转向的过程时间长，对转向稳定性要求高，因此本文主要考虑整车在中低速大半径转向的过程．假设地面附着系数足够大，则根据动臂车辆动力学理论有：为慢侧动臂的驱动力；快侧动臂的驱动力；滚动阻力系数；电传登高车质量；转向时的行驶速度；动臂间距；为动臂接地长度；ρ为相对半径；μｍａｘ为ρ＝０．５时的转向阻力系数；整机的转动惯量；  慢侧动臂行驶速度和快侧动臂行驶速度；转向角速度；转向半径．双侧电传登高车的电机采用同步电机，故在足够大的地面附着力下，动臂速度分别与电机转速成正比．可以反映地面负载波动情况：当ｆ和μｍａｘ为常值，表示地面负载为定值，登高车在平坦路面上转向；当ｆ和μｍａｘ变化剧烈，表示地面负载变化剧烈，登高车在不平坦路面上转向． 双电机动臂车辆的两侧驱动系统结构形式完全相同，其转速控制系统框图，主要包括驾驶员信号处理模块、计算目标转速模块、ＰＩＤ调节器、电机响应系统、转向动力学系统五个部分．可知，当整车转向行驶时，加／减速踏板的信号和方向盘信号被传感器采集后，经控制器局域网络总线传输到中央控制单元，中央控制单元的驾驶员信号处理模块根据接收的信号计算出目标转向半径和整车行驶速度．然后，根据Ｒ＊和ｖ＊计算两侧电机目标转速及其偏差，转速偏差ｅ１和ｅ２经过ＰＩＤ调节器输出电机控制信号到电机响应系统，电机通过改变输出扭矩Ｔ１和Ｔ２保证动臂行驶速度和转向角速度能够跟随目标值，从而实现转速控制．

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