广州登高车出租,   广州登高安装车出租,   广州登高维修车出租      为验证提出的电驱动AMT系统分步式最优协调控制效果，本文基于电驱动AMT系统Simulink仿真模型，对其换挡平顺性进行了仿真试验研究。根据对换挡平顺性的影响程度，主要针对动力中断阶段和动力恢复阶段的牵引电机转矩控制量的调整，本文将分步式最优协调控制分为了快速调整式、中速调整式以及慢速调整式。对牵引电机输出转矩的最优控制模型进行分析后发现，待定的参数为牵引电机最大转矩与转速波动量的影响程度IQ2、IVQ2、IQ3、IVQ3。AMT控制单元整车控制单元准备动力中断开始正常响应开始转矩调整调整完成动力中断摘空调速准备动力接合开始转矩调整调整完成换挡过程转矩清零动力恢复结束换挡过程结束恢复正常响应110通过大量反复的仿真对比，最终选定了6组影响程度的试验系数，分别对应动力中断与动力恢复阶段的不同调整方式。

          在动力中断和动力恢复阶段，牵引电机转矩控制量在0到100Nm区间的快、中、慢速调整时间分别为0.08s、0.1s、1110.12s，nQ2、nQ3值的选取依据为牵引电机的最大允许转矩波动量与最大允许转速波动量。当处于动力中断阶段时，3种调整方式均使牵引电机转矩实现了从转矩模式的约100Nm逐渐下降至自由模式的零转矩。同样的，当处于动力恢复阶段时，3种调整方式也均使牵引电机转矩实现了从自由模式的零转矩逐渐上升至转矩模式的加速踏板转矩响应值。完整的电驱动AMT系统四阶段换挡控制过程。与传统方法进行对比，加入了电驱动AMT系统传统一体化换挡控制过程仿真。在摘空挡和挂挡同步阶段，牵引电机转矩输出量为零，由于传统方法没有考虑动力中断与动力恢复，其在换挡前后的牵引电机转矩基本上为阶跃变化，这种方法的换挡时间显然是最迅速的，但可能在换挡平顺性上需要付出代价。

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       为了验证这种观点，本文对两种换挡过程控制的换挡平顺性进行了对比。分步式最优协调控制的3种转矩调整方式中，采用慢速调整的换挡最大冲击度为12.3m/s3，中速调整的换挡最大冲击度为15.7m/s3，快速调整的换挡最大冲击度为17.8m/s3，而传统动力一体化换挡控制的最大冲击度则为34.4m/s3。虽然在换挡时间方面，采用分步式最优协调控制的三种转矩调整方式比传统方法分别延长了0.24s、0.2s和0.16s，然而却使换挡冲击度降低了至少48.3%，提高了电驱动AMT系统的换挡平顺性。通过对电驱动AMT系统分步式最优协调控制的仿真试验研究，验证了本文所提出的电驱动AMT系统四阶段换挡控制过程的可行性，仿真结果证明，与传统一体化换挡控制策略相比，分步式最优协调控制策略可以有效地提高电驱动AMT系统的换挡平顺性。在实际工程应用中，可从本文所提的牵引电机转矩调整方式中选择合适的类型，以满足对换挡平顺性的不同需求（动力性或舒适性）。

        

           初拟了多种电驱动AMT换挡平顺性候选评价指标，通过分析换挡性能实车试验数据，基于PPMCC-DEMATEL算法建立了适用于电驱动AMT车辆的换挡平顺性评价指标，同时证明了换挡期间较大的牵引电机转矩波动量可导致换挡时间的延长以及换挡冲击度的增大，将牵引电机转矩输入量确定为影响换挡平顺性的控制参数。将换挡过程解耦为动力中断、摘空挡、挂挡同步和动力恢复阶段，对每一阶段分别建立最优目标泛函并进行换挡过程的最优控制研究，推导了在换挡不同阶段对牵引电机输出转矩的最优控制模型并提出了一种电驱动AMT系统分步式最优协调控制策略，对该策略进行的仿真结果表明，与传统一体化换挡控制策略相比，分步式最优协调控制策略可以有效地提高电驱动AMT系统的换挡平顺性。

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