登高车组合动作工况下起幅抗冲击性能是怎么样的???    东莞茶山登高车出租,   登高车出租,  东莞登高车出租    试验对象为采用加压变幅系统的25米伸缩臂登高车，分别测量起幅控制压力、起幅压力、落钩控制压力、落钩压力和起幅流量，另外为了测量冲击的大小，还利用陀螺仪测试了登高车上车的加速度。

     为了测试登高车起幅落钩组合动作的影响因素，本文选择不同臂长、发动机转速、起幅控制压力、载荷和起幅角度等各种工况，分别进行起幅落钩测试，观察系统压力和流量的变化情况，以及上车转台的振动情况，从而找到起幅落钩组合动作冲击的根本原因。需要注意的是，起幅控制压力的小开口所对应的控制压力在15bar左右，大开口对应的控制压力为24bar左右。

      根据工况表的7个工况，本文测试了变幅主阀芯改进前后的系统各相关压力和流量，以及转台的振动加速度，以转台垂直方向的加速度表示，垂直方向加速度是指变幅平面内垂直方向的加速度，它的幅值大小是相对重力加速度g而言，即加速度纵坐标的值表示重力加速度g的倍数。测试时先进行起幅动作，待起幅动作平稳后，快速操作手柄进行落钩动作，测定各压力、流量和转台的加速度变化曲线。需要注意的是，垂直方向的最大加速度是指在卷扬动作介入后一段时间内的最大加速度，并不是整个试验时间范围内的绝对最大加速度。为了便于对比，将每个工况改进前后的测试结果放在一起。

      改进后转台垂直方向加速度曲线基本臂空载怠速时，小开口起幅动作稳定后，卷扬动作介入，变幅主阀芯改进前的试验曲线，起幅流量先下降，然后瞬间出现一个明显的流量峰值，流量瞬间由约34.35L/min升高到约46.43L/min，升高的幅度约为35.2%。而根据图6.20可知，变幅主阀芯改进后，起幅流量无流量峰值。对比转台垂直方向加速度曲线，改进前垂直方向的最大加速度为0.75g，而改进后垂直方向的最大加速度降低为0.65g，降低幅度约为13.3%。改进后转台垂直方向加速度曲线基本臂空载高速时，大开口起幅，当起幅动作稳定后卷扬动作介入，改进前起幅流量出现一个跳跃，由150L/min左右瞬间升高到约214L/min，增大的幅度约为42.7%，而改进后的起幅流量，起幅流量很平稳。对比转台垂直方向加速度曲线，改进前垂直方向的最大加速度为0.62g左右，改进后垂直方向的最大加速度降低为0.52g左右，降低幅度约16.1%。工况3：臂长17.8m，怠速，小开口，空载，60°,   长臂空载怠速时，小开口起幅，稳定后落钩介入，改进前变幅侧出现一个流量跳跃，流量由35.68L/min左右瞬间上升到51.55L/min左右，增大幅度约为44.5%，流量阶跃消失。对比图6.27和图6.29中的转台垂直方向加速度曲线，改进前垂直方向的最大加速度约为0.6g，改进后垂直方向最大加速度降低为0.23g，降低幅度达到了约61.7%。改进前水平方向的最大加速度约为0.17g，改进后水平方向的最大加速度有所降低。长臂空载高速，大开口起幅，当落钩介入后，改进前起幅流量出现突变，由148.17L/min瞬间升高到187.67L/min，增大的幅度约为26.7%，而改进后流量平稳无跳跃。改进前垂直方向的最大加速度为0.58g，改进后垂直方向的最大加速度降低为0.41g，降低幅度为29.3%左右。改进前后起幅流量均无明显的跳跃，但改进后的起幅流量下降较改进前平缓。从加速度上看，改进前垂直方向的最大加速度为0.6g，改进后垂直方向的最大加速度降低为0.52g，降低幅度为13.3%。改进前起幅流量有明显的峰值，由56.83L/min瞬间增大到67.24L/min，流量增加幅度约为18.3%。改进前垂直方向的最大加速度均为0.6g，改进后垂直方向的最大加速度降低为0.51g，降低幅度为15%。改进前起幅流量出现很小幅度的突变，由35.61L/min增大到37.85L/min，增加幅度约为6.3%。改进后起幅流量无突变。改进前垂直方向的最大加速度均约为0.34g，改进后垂直方向的最大加速度降低为0.26g左右，降低幅度约为23.5%。由于改进前后垂直方向的加速度都比较平均，最大值不好选择，可利用落钩动作介入后2s内的加速度均方差进行分析。改进前10s~12s之间加速度均方差约为0.23g，改进后10s~12s之间加速度均方差约为0.14g，因此落钩介入2s内的加速度均方差降低了39.1%，可见改进后转台垂直方向的加速度降低。

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      根据测试结果可知，登高车起幅落钩组合动作时，变幅主阀芯改进前除了工况5外，其他6个工况均有程度不同的流量突变，下面仔细分析改进前的7个工况。臂长较短的工况1和3流量突变的幅度更大，而臂长最长的工况7流量突变相对很小，说明起幅负载压力大时，可以相应的减小流量突变。对比工况3和工况0.26g1475，工况3是空载，起幅流量有突变，而工况5增加5T的吊重后，起幅流量的突变消失了，说明起幅负载的增加可以消除或者减小起幅的流量突变。对比工况5和工况6，工况5没有流量突变，但是工况6将落钩介入的时机由变幅角度60°增加为70°后，起幅流量的突变又重新出现，变幅角度的增加同样的等效于起幅负载的减小。综上分析可得到如下结论：首先，登高车起幅落钩组合动作的冲击来自于起幅流量的突变；其次，增加起幅负载可以减小甚至消除起幅落钩组合动作时起幅流量的突变，进而消除或者减小起幅落钩组合动作的冲击；最后，证明了前面理论和仿真分析关于起幅落钩组合动作出现冲击的原因分析的正确性，即如果负载敏感泵不在满排量，且卷扬的负载反馈压力大于起幅的负载反馈压力时，卷扬动作介入后，系统的反馈压力的改变打破了原来起幅系统的平衡，而变幅压力补偿阀的重新平衡需要一定的时间，在这段时间内负载敏感泵的流量迅速增大，而落钩启动较慢，泵增大的流量部分进入起幅系统，造成起幅流量瞬间的突变，从而造成了起重臂的冲击抖动。另外，由试验曲线还可以看出，起幅流量在出现流量突变之前，会先出现微小的减小，这与仿真的结果相一致，经分析其原因可能是卷扬制动器开启需要一定的液压油，以及卷扬侧管路建压时需要一部分液压油和卷扬管路的泄漏等。根据登高车起幅落钩组合动作产生冲击的原因，本文减小了变幅主阀芯起幅进油阀口的过流面积，增大起幅负载反馈压力，使其一直大于卷扬负载反馈压力，使得落钩动作介入时，系统的反馈压力不改变。从试验曲线可以发现，改进后起幅流量很平稳，消除了流量突变。由转台垂直方向的加速度曲线可以发现，垂直方向的加速度大幅减小，减小的幅度在13.3%~61.7%之间，证明了改进措施的可行性。

       小结（1）在25吨重力变幅登高车的基础上，改进得到了加压变幅登高车的样机，并在多种工况下，测试了加压变幅系统的落幅操控性，包括落幅均匀性和平稳性。（2）为了测试加压变幅系统的落幅均匀性，本文选择了基本臂空载大开口和二节臂全伸空载大开口两种工况，测试了变幅角度从最大值下降到0的过程中，系统各压力和流量的变化曲线。试验结果表明，变幅平衡阀的饱和流量为180L/min左右，在达到最大流量点后，流量逐渐降低，限制了落幅角速度。根据试验结果可知，在基本臂空载大开口工况下，在70°到10°变幅角度范围内，落幅角速度的差值为1.32°/s，与理论和仿真结果接近。在二节臂全伸空载大开口工况下，在70°到10°变幅角度范围内，落幅角速度的差值为0.59°/s。试验结果表明，加压变幅系统能够发挥落幅限速作用，从而提高登高车的落幅均匀性。（3）为了测试加压变幅系统的落幅平稳性，首先将控制压力由0逐渐增大到最大，然后再逐渐降低到0，测试不同臂长和吊重工况下的系统压力、流量和变幅角度的变化曲线。试验结果表明，变幅油缸无杆腔的流量基本上与控制压力成正比例，且流量、压力和变幅角度变化平稳，变幅角度的波动范围在1°以内。然后将控制压力维持在较小值，使变幅平衡阀的开口度很小，测试不同臂长和变幅角度范围工况下的各压力、流量和变幅角度的变化曲线。试验结果表明，基本臂和二节臂全伸工况时，变幅油缸无杆腔和有杆腔压力较平稳，在全伸臂工况时，由于起重臂刚度减弱，各节臂之间存在间隙，使得变幅油缸无杆腔和有杆腔的压力有轻微的波动，但各工况下变幅角度的波动范围均在0.5°之内。试验结果表明，加压变幅系统具有良好的落幅平稳性。（4）本文选择不同臂长、发动机转速、起幅控制压力、载荷和起幅角度等7种工况，分别对改进前后的加压变幅系统进行了起幅落钩组合动作测试，记录系统压力和流量的变化曲线，以及转台垂直方向的加速度曲线。试验结果显示，改进后加压变幅系统的起幅流量突变显著改善，转台垂直方向的振动加速度减小了13.3%~61.7%。试验结果验证了理论和仿真分析的正确性，以及改进技术措施的可行性。

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