登高车起幅落钩组合动作出现冲击，需要满足哪两个条件??    东莞石碣登高车出租,   登高车出租,  东莞登高车出租      以变幅系统为例进行分析，当系统反馈压力变化，变幅压力补偿阀阀芯两侧压差发生变化，随着系统的调整响应，压差会逐渐减小为0，设此时阀芯的最终位移为L。该压差的变化过程理论上是阀芯位移和流量的函数，不妨先假设流量不变，将压差函数近似看作阀芯位移的线性函数，则补偿阀的压差∆P2(x)为：∆P2(x)=∆P2(x0)(L-x)/L  其中∆P2(x0)为反馈压力变化初始值；L为阀芯最终位移；x0为变幅压力补偿阀阀芯初始位移。以变幅压力补偿阀阀芯为研究对象，其动力学方程为：2mxckxP(x)S,   其中m为补偿阀阀芯质量；c为补偿阀阀芯运动阻滞系数；k为补偿阀阀芯弹簧系数；118S为补偿阀阀芯受力面积。阀芯在阀体内运动时，运动表面会有一层液膜，阀芯运动的阻力实质是流动液体相邻液层间的内摩擦力，根据牛顿液体内摩擦定律可知，阀芯运动阻滞系数c为：其中𝜇为液体绝对黏度；A为阀芯与阀体之间液层接触面积；𝛾为液体运动黏度；𝜌为液体密度；ℎ为阀芯与阀体之间液层的厚度。补偿阀芯的运动过程与液压油阻滞系数c、阀芯质量m、弹簧刚度k等多种因素有关。对于一个特定的阀芯，其位移x是关于时间t、压力变化值∆P2(x0)和阀芯最终稳定位移L三者的函数，即x=f[t,∆P2(x0),L]。分析登高车起幅落钩组合动作，落钩动作刚加入时可以认为给定了一个∆P2(x0)，并且补偿阀芯在位移L处再次处于平衡状态，这样阀芯的位移就只是时间的函数，即x=f(t)，因此可以求出阀芯再次平衡所用的时间t1=f-1(L)。反馈压力PL传递到变幅压力补偿阀所需的时间t2,   其中l为反馈油路的长度；v为压力波在管道液压油内的传播速度；K为液压油的体积模量；d为管道内径；δ为管道壁厚；Eg为管道材料的弹性模量；ρ为液压油密度。反馈压力传递到LS阀芯所需的时间t3同样可由式（5.13）求得。由于补偿阀芯再平衡所需的时间远远大于LS阀芯的开始启动时间，即t1+t2≫t3，因此负载敏感泵的排量会提前增大，根据动态响应过程，反馈压力由PL1变为PL2的时间点早于落钩动作启动的时间点，并且落钩由静止启动加速需要一个过程，因此在初始阶段负载敏感泵增加的流量部分进入变幅系统，使起幅流量瞬间增大，造成冲击。在假设流量不变和补偿阀芯位移线性变化的前提下得到的，即起幅流量不会改变，而在LUDV系统中使用的是带LS阀的负载敏感泵，因此在补偿阀芯移动的同时，LS阀芯也在移动，即负载敏感泵的排量会实时变化，系统流量也会变化，系统流量的升高会使泵出口的压力相应升高，反之亦然。因此实际补偿阀阀芯再平衡所需的时间会与所得到的时间t1=f-1(L)有一些差异，但压力传播速度远远大于机械阀芯响应速度，因此t1+t2≫t3关系仍然成立。通过理论分析可以发现，登高车起幅落钩组合动作出现冲击，需要满足以下两个条件：（1）单独作起幅动作时，负载敏感泵不在满排量；（2）落钩负载反馈压力大于起幅负载反馈压力。

     提高起幅抗冲击性能的措施,   根据理论分析的结果，起幅落钩组合动作出现冲击需要满足两个条件，条件（1）是客观存在的不可变因素。针对条件（2），可以通过增加起幅负载反馈压力，即在增加阻尼，让起幅负载反馈压力始终大于落钩负载反馈压力，使条件（2）不成立，则可以消除起幅落钩组合动作冲击。本文改变了变幅主阀芯结构，减小图中圆圈处的阀口过流面积，提高液压油的流通阻力，从而保证在变幅角度范围内，起幅负载反馈压力PL1大于落钩负载反馈压力PL2，即系统反馈压力PL始终等于起幅负载反馈压力PL1。改进前后的变幅主阀芯，主要增加了台肩的长度，并将U形节流槽改为两个小的U形节流槽，减小了阀口的过流面积。由于登高车起幅落钩组合动作的动态过程很复杂，影响因素很多，在进行理论分析时采用了很多假设，因此理论分析与实际情况存在差异。为了更加直观地分析起幅落钩组合动作过程，同时验证理论分析的正确性，本文利用AMESim仿真软件对起幅落钩组合动作进行了仿真研究。利用HCD库建立了主阀芯、补偿阀芯和负载敏感阀芯的模型，卷扬马达用溢流阀来替代。模型主要参数根据各部件三维模型和实物测量计算得到，包括各弹簧刚度、阀芯几何参数和行程等，其中各阀芯的过流面积是一个很重要的参数，根据阀芯各阀口的节流槽形式，利用MATLAB软件分别计算各阀芯节流槽的过流面积，然后将计算结果输入到AMESim模型中。

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       本文以怠速小开口大角度起幅落钩工况为例进行仿真分析。当卷扬负载压力大于起幅负载压力时，仿真得到的起幅流量，从流量曲线可以明显看出，流量在落钩介入瞬间有个峰值，该流量峰值造成了起重臂的冲击。值得注意的是，在仿真曲线中，可以看到在峰值出现之前，流量有一个很小的降低，经过分析，这种情况出现的原因是落钩动作介入时，油液的压缩、推动补偿阀芯和LS阀芯等原因造成的少量油液分流，并且实际登高车落钩时开启制动器也需要部分流量，在此过程中负载敏感泵响应不能及时补足相应的流量。在4.08s卷扬动作启动之前，已经有小部分液压油流入卷扬系统，进一步说明了起幅流量出现微小降低的现象。变幅补偿阀阀芯大约在4.61s移动到位。负载敏感泵在4.24s左右达到最大排量，负载敏感泵排量在变幅补偿阀阀芯移动到位之前达到最大。起幅流量在4.16s左右达到最大值，负载敏感泵流量在4.03~4.16s之间增大了22.7L/min，而流入卷扬系统的流量只增加了15.7L/min，因此负载敏感泵增大的流量有一部分进入变幅系统，使起幅流量瞬间增大。随着卷扬流量的增加，起幅流量相应减小，直到达到稳定值。负载敏感泵出口压力与变幅主阀阀后压力的最大差值时间点在4.16s左右，与起幅流量峰值时间点吻合。根据仿真分析可知，在负载敏感泵不在满排量时，当落钩动作介入后，如果落钩负载反馈压力超过了起幅负载反馈压力，则系统反馈压力产生变化，使起幅压力补偿阀芯平衡状态被打破，阀芯重新平衡需要一段时间，在此时间内负载敏感泵排量迅速增加，系统增加的流量部分进入变幅系统，造成起幅流量瞬间增加，导致起幅冲击。仿真结果验证了理论分析的正确性。

    为了验证提高组合动作工况下起幅抗冲击性的措施的可行性，本文将改进后的主阀参数输入到AMESim软件中，其他参数保持不变，然后进行仿真。起幅流量的峰值得到消除，初步证明了改进方案的可行性。为了进一步对改进方案进行验证，本文将进行样机试验研究。

       小结（1）为了对起幅抗冲击性能进行量化分析，提出了相应的评价方法。根据起幅流量的变化幅度和转台垂直方向加速度的大小对起幅抗冲击性能进行评价。（2）通过对起幅落钩组合动作过程的分析，找到了起幅冲击产生的原因。经过分析，起幅冲击的产生需要两个条件：第一，单独起幅时，负载敏感泵不在满排量；第二，落钩负载反馈压力大于起幅负载反馈压力。如果两个条件均满足，落钩动作介入后，变幅压力补偿阀芯响应时间大于压力传递的时间，打破了LS阀的平衡状态，使负载敏感泵排量增大，在落钩动作启动之前，泵增加的流量部分进入变幅油缸，起幅流量短时间内迅速增加，造成起幅冲击。（3）提出了改进技术措施，即减小变幅主阀芯的起幅进油阀口，保证起幅的负载反馈压力始终大于落钩的负载反馈压力。利用AMESim仿真对改进技术措施进行了验证，仿真结果表明可以有效的改善起幅流量的突变。

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