中山租赁登高车, 登高车共轨系统模型仿真及轨压控制策略验证   中山租赁登高车, 中山出租登高车, 中山登高车多少钱     MeUn和PCV阶跃调节轨压仿真,  MeUn阶跃时调节轨压仿真压力控制阀的占空比设置为100％，PCV关闭并保持不变，轨压由燃油计量单元控制，占空比由91.2％跃变到87.5％，保持3s，再从91.2％跃变到87.5％，轨压阶跃变化。共轨系统模型计算的轨压在第3s时由60MPa跳跃到120MPa，在第6s时由120MPa跃变到60MPa，轨压正向阶跃响应时间大约为1.5s，负向阶跃响应时间大约为1.2s，正负阶跃均无超调，稳态时的轨压波动范围在±0.2MPa以内。PCV阶跃时调节轨压仿真燃油计量单元占空比为零，MeUn开度最大并保持不变，轨压由压力控制阀控制，占空比由54.9207％跃变到79.0951％，保持3s，再从79.0951％跃变到54.9207％，轨压阶跃变化。共轨系统模型计算的轨压在第3s时由60MPa跳跃到120MPa，在第6s时由120MPa跃变到60MPa，轨压正向阶跃响应时间和负向阶跃响应时间大约都为0.4s，正负阶跃均无超调，稳态时的轨压波动范围在±0.8MPa以内。从压力控制阀调节轨压和燃油计量单元调节轨压的对比可以看出，轨压阶跃变化时，压力控制阀调节轨压时响应速度非常快，能够适应压力的快速变化，燃油计量单元调节轨压时稳态误差较小，更适应轨压稳态调节，所以轨压由双调节器共同调节优势非常明显。

     MeUn和PCV同时阶跃时调节轨压仿真,  PCV轨压由燃油计量单元和压力控制阀同时控制，燃油计量单元占空比由91.2％跃变到87.5％，保持3s，再从87.5％跃变到91.2％，压力控制阀占空比由54.92％跃变到79.10％，保持3s，再从79.10％跃变到54.92％，轨压阶跃变化；燃油计量单元占空比由91.2％跃变到30.0％，保持3s，再从30.0％跃变到91.2％，压力控制阀占空比由54.92％跃变到79.10％，保持3s，再从79.10％跃变到54.92％，轨压阶跃变化。燃油计量单元占空比阶跃到越小值时，其开度越大，进入高压泵的燃油量越多，轨压上升的越快，所以仿真轨压2的轨压正向阶跃响应时间约0.5s，仿真轨压1的轨压正向阶跃响应时间约2.5s；轨压负向阶跃时，由于仿真轨压1的燃油计量单元开度较小，进油量较少，喷油量不变，响应时间约0.8s，轨压稳定时间变长，而且出现了超调，仿真轨压2的燃油计量单元进油量变大，响应时间约0.45s，且无超调，两个仿真结果在稳态时的轨压波动范围在±0.5MPa以内。

   不同工况时的轨压模型控制仿真,  起动和怠速工况轨压控制。起动阶段轨压采用开环控制，燃油计量单元完全打开，压力控制阀设为固定值。起动工况时发动机转速从零增加到800rpm，轨压建立非常迅速，仅用1.3s轨压就能达到35MPa左右,当轨压接近目标轨压时，进入闭环控制，由压力控制阀控制轨压，稳定后轨压波动在±1.5MPa，起动迅速，波动较小，能够满足起动和怠速工况轨压控制要求。

     稳态工况时轨压控制仿真,  怠速工况轨压控制，设定发动机转速为800rpm，怠速轨压为35MPa，从仿真结果可以看出轨压波动很小，误差在±1MPa以内。稳态工况轨压控制，设定发动机转速为1500rpm，轨压为85MPa。从仿真结果可以看出轨压波动很小，误差在±1MPa以内。稳态工况轨压控制，设定发动机转速为2250rpm，轨压为110MPa。从仿真结果可以看出轨压波动很小，误差在±1.3MPa以内。轨压150MPa稳态工况控制.  稳态工况轨压控制，设定发动机转速为3500rpm，轨压为150MPa。从仿真结果可以看出轨压波动很小，误差在±1.5MPa以内。此仿真模型对应稳态工况时的轨压控制的波动较小，误差都在±1.5MPa以内，控制精度可以满足实际轨压控制的要求，能够作为轨压控制对象模型模拟轨压的变化。

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      瞬态工况时轨压控制仿真，设定发动机转速为800rpm至1250rpm再到800rpm变化，轨压由35MPa至70MPa正向阶跃，再到35MPa负向阶跃的仿真结果。瞬态工况轨压控制，设定发动机转速为1000rpm至2600rpm再到1000rpm变化，轨压由60MPa至120MPa正向阶跃，再到60MPa负向阶跃的仿真结果。 瞬态工况轨压控制，设定发动机转速为1000rpm至2600rpm再到1000rpm变化，轨压由100MPa至140MPa正向阶跃，再到60MPa负向阶跃的仿真结果。瞬态轨压阶跃变化几乎包含了发动机瞬态工况的全部范围，根据仿真结果可以看出稳态工况时轨压波动很小，误差在±2MPa以内；瞬态工况时轨压阶跃变化响应速度为0.5s左右，没有超调和过冲。瞬态工况的轨压控制精度和响应速度可以满足实际轨压控制的要求，能够作为轨压控制对象模型模拟轨压的变化。

     轨压控制策略验证,   稳态工况下轨压控制策略验证在怠速工况时，发动机转速为750rpm，喷油量为3mg/hub，对应的目标轨压为34.6MPa，轨压控制结果。此时燃油计量单元保持最大开度，高压泵以最大流率供油，通过压力控制阀对共轨管中燃油压力进行闭环控制，计算的轨压与实测的轨压非常接近，最大偏差为±0.5MPa，相对误差在1.7％以内。 在发动机中等负荷的稳态工况时，如发动机转速为1370rpm，喷油量为30.1mg/hub，目标轨压为80MPa时的轨压控制结果，发动机转速为1660rpm，喷油量为43.8mg/hub，目标轨压为120MPa时的轨压控制结果。发动机在中等负荷时，燃油计量单元和压力控制阀同时采用闭环PIDMAP64查表调节轨压，不但可以提高压缩燃油的利用效率，还可以很好的抑制轨压波动。仿真轨压与目标轨压和试验实际轨压对比，轨压稳态偏差小于±1MPa，误差小于1.8％。 在发动机全负荷的稳态工况时，如发动机转速为3150rpm，喷油量为6562.8mg/hub时，目标轨压为171MPa时的轨压控制结果。发动机在全负荷时，压力控制阀保持关闭状态，燃油计量单元采用闭环PID调节轨压，只提供所需的燃油量，减小高压泵引起的压力波动。从图中的仿真轨压与目标轨压和试验实测轨压对比，轨压仿真值最大偏差为±1.2MPa，相对误差小于0.8％。

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