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     伦教登高车ρ 伦教登高车出租ρ 伦教登高车出租公司ρ 不同部位所划分的单元分别赋予相应的材料属性，声－固耦合系统对登高车驾驶室有限元模型进行处理，添加座椅、建立适当连接;去除对声学分析影响小的部件;适当填补模型中的小孔和缝隙，使其形成封闭的结构有限元模型。在进行声学仿真时为保证分析精度，声学网格单元长度应满足，(1)式中: L为网格单元长度; c为声速; fmax为最高计算频率。一般挖掘机动力系统组件的优势结构激励的上限频率为250 Hz，登高车驾驶室板件振动辐射声能量也主要集中在中低频段，故分析最高频率为250 Hz。综上，取声腔单元尺寸为50 mm，进而抽取登高车驾驶室内部声腔。得到了含有37229个六面体实体单元的声腔有限元模型。登高车驾驶室壁板结构系统与声腔系统通过边界节点上的振动进行耦合连接。在有限元模型中，定义了声腔边界节点与临近的结构节点共用，实现声腔和结构的相互耦合。在声固耦合系统中，联立结构有限元方程和声腔有限元模型，得到声－固耦合系统的有限，(2)式中: s，p分别为车身结构位移矢量和节点声压矢量; mss，kss分别为车身质量矩阵、刚度矩阵; mff，kff分别为声学的质量矩阵、刚度矩阵;ρ0为空气密度;S为结构－声学耦合矩阵; F为施加于车身上的外力矢量。由式(2)可知:登高车驾驶室壁板结构的力学特性和声腔的声学特性共同决定了耦合系统的声压分布，由作用在车身结构上的外力F即可求出登高车驾驶室内各节点处的声压。登高车驾驶室场点声压预测为了预测车内的结构噪声水平以及验证有限元模型的准确性，在怠速工况下采集4个发动机支座上的加速度信号和登高车驾驶室内耳旁节点的声压信号。发动机支座处传感器及登高车驾驶室内的传声器将测得的加速度信号作为声固耦合模型的激励加载到有限元模型的相应部位，按照实际情况约束车架底部圆台上的部分节点，将原垂直方向上减振器的刚度、阻尼参数赋予到cbush单元属性。选取20～250 Hz频率范围建立频响分析工况并求解。驾驶员耳旁节点声压级曲线的计算结果和由传声器采集的试验结果如图4所示，f为频率，Lp为声压级。可以发现驾驶员耳旁噪声的计算值和试验值比较吻合。由于外界噪声干扰、力学模型简化等因素，两者在声压级幅值上有一定差异，但计算值能够反映试验值的整体特征。因此，建立的整机有限元噪声预测模型具有较高精度，可用于驾驶员耳旁噪声的预测。另外，从图4可以看出:213 Hz和233 Hz处振动能量较集中，存在突出的声压级峰值，频段上总声压级。由声压级叠加原理可知峰值频率处声压级大小对总声压级水平具有主导作用。因此，将以213 Hz和233 Hz处的声压级为目标函数进行减振器性能参数优化。代理模型的建立登高车驾驶室减振器的刚度、阻尼与驾驶员耳旁噪声声压级之间的关系复杂，难以实现显式表达。基于试验设计、数理统计和近似方法的Kriging代理模型，能利用较少的训练样本点，以较高的精度拟合建立设计变量与响应之间的函数关系，实现对未知点响应的预测，因此将其用于减振器性能参数与噪声声压级间函数关系的建立。

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