登高车出租， 登高车出租公司， 登高车租赁     登高车各悬架系统动力学分析对比仿真平台的搭建方法？     通过液电式互联馈能悬架的设计原理可知，本文所设计的新型悬架系统结合了互联悬架和半桥液电馈能悬架的动力学特性。为了更全面地分析各悬架系统在阻尼特性上的区别，以及全桥液电馈能和半桥液电馈能在馈能特性上的区别，将对传统线性悬架（等效阻尼系数４０００Ｎｓ／ｍ）、液压互联悬架、全桥液电馈能悬架进行建模。除此之外，还将搭建整车动力学模型作为后续各悬架系统动力学分析对比的研究平台。

      分别显不了液压互联悬架、全桥液电馈能悬架、液电式互联馈能悬架的系统结构，为了便于分析和理解悬架系统在后文中将以英文缩写代表，英文全称详见上图。同样依据液压系统压降原理，对ＨＩＳ悬架和HESA悬架系统建立数学模型，建模过程中对于各系统参数的选取首先要满足悬架动力学特性对比的需求，同时还应确保参数选取的严谨和一致性。故优化过后的EH-HIS系统参数为基准，对悬架系统参数作如下设定：

     ａ）各悬架系统的液压缸尺寸以及管路尺寸与EH-HIS系统保持一致；ｂ）为了下一节中操纵稳定性的对比分析，ＨＩＳ悬架系统在蓄能器初始参数的选取上与EH-HIS系统保持一致；ｃ）为了更准确的对比全桥馈能悬架与半桥馈能悬架的区别，HESA悬架系统各液压元器件参数与EH-HIS悬架系统保持一致；ｄ）根据等效阻尼系数曲线可知，当负载电阻设定为２０Ｑ时，EH-HIS悬架系统的等效阻尼系数在４０００Ｎｓ／ｍ附近，与传统线性悬架趋同，故将HESA与EH-HIS的负载电阻值均设定为２０Ｑ；ｅ）对ＨＩＳ悬架系统上下腔阻尼孔直径进行调节，使其示功图阻尼力在减振器常用速度范围内（０．１－０．２ｍ／ｓ）可以达到传统悬架和EH-HIS系统所涵盖的范围，最终ＨＩＳ悬架阻尼孔直径定为５５ｍｍ。以１５ｍｍ恒定幅值，不同频率的谐波对各悬架系统进行激励，示功特性对比图可以看出，传统线性悬架系统的阻尼值关于纵轴零值对称。此外，由于ＨＩＳ与HESA悬架系统在液压缸压缩与拉伸的双向行程中，油液流动所产生的压降近乎相同，故这两系统的示功图也呈现出对称的趋势。不同的是，由于需要克服蓄能器预充压力，这两系统的对称轴纵向往上平移了164Ｎ，这也使得这两系统的压缩行程阻尼力稍大于拉伸行程。EH-HIS悬架系统同样需要克服蓄能器的预充压力，但是与前三种悬架系统不同，其示功图曲线呈现出了明显的非对称阻尼特性。

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      另外，由于HESA悬架的设计是基于全桥整流模式，整车系统共需１６个单向阀，各液压缸油液在正向与反向流通的过程中均需通过两个单向阀。因此，虽然是基于相同的元件参数建立的模型，但其在拉伸过程中所产生的阻尼力还是要明显大于EH-HIS悬架系统。

      基于的阻尼力数据，依据恒定幅值变频率的方法所绘制的速度特性图，为了直观比对，将传统线性悬架曲线向上平移了１６４Ｎ。相较于其余三种悬架系统，ＨＩＳ系统速度特性曲线具备较明显的非线性特性，当悬架激振速度超过０．２ｍ／ｓ时，其峰值阻尼力幵始超越传统悬架系统。HESA悬架系统的阻尼系数，即速度特性曲线的斜率在压缩和拉伸两个方向均大于其余悬架系统。EH-HIS悬架在压缩行程的阻尼系数恒小于传统线性悬架与HESA悬架，而拉伸行程的阻尼系数则介于传统悬架与HESA悬架之间。

      显示了EH-HIS悬架与HESA悬架系统在２Ｈｚ１５ｍｍ谐波激励工况下的馈能功率。图中黑色曲线表示路面激励向悬架系统中输入的总能量，绿色区域面积为馈能单元最终回收得到的能量。可以看出由于整流结构的差异，EH-HIS悬架系统只能在悬架拉伸过程中回收能量，而HESA则可在双向运动中进行能量收集。HESA悬架的平均馈能功率几乎达到了EH-HIS悬架的两倍，但是由于HESA悬架系统所产生的阻尼值较大，使得其平均输入功率要高于EH-HIS，最终其馈能效率为３６．１％，EH-HIS系统的馈能效率则为２６．７％。

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