惠州登高车出租，清远登高车出租，云浮登高车出租      登高车的能量回收与释放过程进行建模与仿真方法？   目前，混合动力的研究以电混合动力为主，相关理论与应用比较完善，液压混合动力技术在国内处于起步阶段，相比电混合动力有着较高的功率密度，在快速回收和释放制动能量方面有很大优势，更适合起停频繁的市政工程登高车。目前，有对此进行了研究。主要在定排量和纯能量制动回收条件下进行仿真研究，未考虑发动机反拖制动、二次元件排量变化等因素的影响，登高车制动过程需要的时间在20 s左右。在城市工程登高车实际的行驶工况中，制动过程往往小于此时间。另外，制动力的分配控制策略是影响能量回收率与制动时间的重要因素。采用并联式液压制动能量回收技术，进行参数匹配计算，提出定比例复合制动力分配控制策略。利用AMESim软件对登高车的能量回收与释放过程进行建模与仿真，并对能量回收过程中二次元件的排量变化进行仿真分析。

       系统驱动力由液压动力源和发动机提供。发动机为主要动力源，液压能量系统为辅助动力源。并联式系统在传统的登高车传动系统上改装而成。 并联式液压制动能量回收系统在制动过程中，能量回收离合器结合，通过二次元件(液压泵/马达)由泵将登高车的动能转化为液压能，完成能量回收后，离合器断开。回收的能量用于驱动登高车时，能量回收系统离合器结合，释放液压能驱动登高车。并联式液压制动能量回收系统与传统的登高车相比，发动机和液压系统可以独立或者共同驱动，使发动机尽量工作在最佳动态特性区域，可降低油耗和减少污染排放，提高登高车的综合效率。

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          二次元件的总功率应不小于登高车在满载下以平均速度行驶时的功率需求，且总功率应该以登高车满载水平路面最大车速所需功率为上限: Pmin为登高车的最小驱动总功率; m为车质量; g为重力加速度; vavg为登高车的平均水平行驶速度。15vmax，(2)式中: Pmax为登高车的最大驱动总功率; vmax为登高车的最大水平行驶速度。在城市登高车行驶工况中，登高车的平均速度约为35 km·h。将登高车主要参数代入式(1)，(2)中，计算出所需二次元件的最小功率和最大功率分别为17。87 kW和72。35 kW。根据以上计算结果，本研究选用力士乐轴向柱塞变量液压泵/马达作为二次元件，元件型号为 A4VG125，最大排量为125 cm3，额定功率为131 kW，最高压力为315 MPa。

            液压蓄能器的选型计算： 在并联式液压制动能量回收系统中，蓄能器的最低工作压力为p1=2π Gf+CDAv2avg    iP/M为转矩耦合器传动比;   G为登高车的满载重力;   i0为主减速器速比;    VP/M，max为力士乐轴向柱塞变量液压泵/马达，型号为 A4VG125的最大排量。    vslop为登高车在坡度上的行驶速度。考虑泄露、温度变化等因素，充气压力一般取:p0≈(0。80〜0。85) p1。 把参数代入 可得p1=20。0 MPa，p2=30。7 MPa，p0=16。0 MPa。在登高车制动过程中，液压蓄能器可吸收的最大能量。  (6)式中: n为气体多变指数，等温过程为1。0，绝热过程为1，一般充液过程为等温变化，充液后和放液时为绝热变化，一般取1。 V1为最低工作压力时对应的气体体积;   V2为最高工作压力时对应的体积。

           转矩耦合器的参数计算：对并联式液压混合动力登高车，二次元件通过转矩耦合器与登高车传动系统耦合，其传动比对登高车制动能量的回收和二次元件的工作效率有着直接的影响，因此需综合考虑转矩耦合器的最佳传动比。转矩耦合器传动比 iP/M的设计要求保证二次元件在较低的车速下驱动和制动时工作于高效区域，即iP/M≥0。377rnP/M，mini0vmin，(7)式中: r为车轮半径; nP/M， min为二次元件高效时对应的最低转速;  vmin为登高车的最低水平行驶速度。

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