珠海平台车出租, 珠海登高车出租, 珠海高空作业平台出租 ♊ 有车就有辙, 有树就有影 ♊ 登高车整车热平衡试验 为背压单向阀进行优化后的散热器压力差均在0.3MPa以下，一个循环作业工况内仅在动臂回收开始阶段略高于0.3MPa，因此在背压单向阀压力进行优化后板翅式液压油散热器的压差满足其可靠性的工作要求。 为V型重载模式下各个系统的热特性试验结果，工作一段时间后达到稳定状态时上部吸风口温度为52.2℃，下部吸风口温度为48.3℃；增压空气冷却前、后温度分别为130℃和60℃；液压油和传动油冷却前后的温度均较高，超出了最佳热平衡温度。
行车工况试验结果空载试验是在工作装置无负载的情况下进行的，表征整车工作系统在无负载干扰下自身的性能，通过该工况的测试，可以了解整机液压系统的原始特性，高速跑作业试验场地。 工况发动机转速登高车高速前进时，工作装置液压系统不工作，压力较低约为1.2MPa，功率损失较小。 登高车在高速跑过程中各个部分压力测试结果，在实现快速转向过程中，转向液压系统内流量较大，两个转向油缸内压力波动较大，产生压力震荡，最高压力峰值达到了11MPa，在实际测试中也出现了剧烈的摆振现象，同时，登高车的转向液压系统由定量齿轮泵驱动，输出流量不会根据负载的变化而变化，较大的流量通过转向系统溢流阀（安全压力为16MPa）高压溢流回油箱，造成较大的压力损失，这些压力损失均转化成热量，使液压油温度升高，比较可知低速转向时转向油缸压力波动较小，因此在实际驾驶过程中尽量避免高速转向操作。此外，尽管在高速行驶时液压系统的流量较大，但是液压油散热器的入口和出口压差均在0.2MPa以下，满足散热器使用过程中可靠性要求。
高速跑时各个系统的温度变化试验结果，高速跑时液压系统不工作温度较低。由于发动机高速运行，风扇转速较快，所以传动油和发动机冷却液经过散热器后温度变化较大。同时，由于涡轮增压器转速较高，增压后空气温度达到了175℃，冷却后温度高达65℃。由于车速较快，传动系统油温达到了106℃，冷却后温度为93℃。行车时液压油不经散热器直接流回油箱，因此该工况主要通过油箱进行散热，随着时间的推移，由于油箱散热量有限，油温逐渐升高。
由于登高车实际作业环境较复杂，仿真模拟很难完全模拟实际的工作环境，因此新型冷却系统的性能进行样机试验很有必要。作业工况在高温地区进行了整机测试，以获取冷却系统系统控制效果和冷却性能，为进行整机热管理匹配和改进提供数据参考。 独立冷却系统控制技术采用国内某企业开发的产品线最完整的发动机热管理智能控制系统，该发动机热管理系统智能控制器具有高频PWM无级调速技术，双闭环控制技术，平滑调节冷却能力，强大的热管理策略配置系统能够实时监控并满足各种热管理的控制需求。 控制器发动机出水温度和液压油热平衡温度等参数进行综合分析，通过ECU输出占空比传递给先导式电液比例溢流阀的PWM控制器，PWM控制器根据占空比控制溢流阀的输入电流，调节电磁力和控制溢流量，从而控制工作系统压力和马达的转速，达到控制风扇转速的目的，继而调节散热器的散热量。 采用独立冷却系统后某款登高车作业时发动机热平衡测试结果，开始阶段发动机冷却液温度较低，冷却液进行小循环，此时控制器控制风扇以较低的转速运行，因此冷却液温度迅速升高，一段时间后冷却液进行大循环，温度上升幅度逐渐变缓，此时风扇仍以较低的转速运转。当冷却液温度超过85℃以后，热管理系统控制器风扇转速进行模糊控制，保证冷却液温度不超过91℃，同时冷却液温度上升过程中没有出现大范围的波动，表明该冷却系统具有较高的可靠性。
由于在进行散热器的整机匹配过程中进行了冗余设计，只要发动机温度不超标其余各个系统均不会超标。但是，当登高车满载提升大臂时会经常出现憋车现象，导致油温瞬间升高超过温度控制上限，因此在设计控制系统时要考虑到特殊情况。 采用新型热管理系统后液压系统热平衡温度测试结果，可以看出：液压油温度随着作业时间逐渐升高，大约工作40分钟后达到热平衡，热平衡温度约为70℃，满足液压油的最佳工作温度。同时，温度曲线并没有出现大的波动，表明控制策略具有较高的可靠性。 温控独立冷却系统液压油热平衡温度传动系统热平衡测试结果，约工作半个小时候后传动油温度不再升高，在88℃附近波动，温度上升过程中一直存在波动，主要原因是登高车在作业过程中发动机转速变化较大，导致传动系统流量不断变化，产热量和散热量会呈现一定幅度的波动，属于正常现象。
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